Politicas de Descongestion Vehicular

Extracto de un articulo publicado por el  profesor de la Universidad de Chile, Sr. Sergio R. Jara Díaz, Ph.D. Profesor Titular que aborda el tema de la congestión vehicular y las políticas que a la fecha han estado aplicándose ya sea estas de acuerdo a un programa o simplemente "dejando hacer".

 LAS OPCIONES EN JUEGO

Existen diversas opciones de desarrollo del sistema de transporte que pueden ser promovidas por las autoridades ya sea explícita o implícitamente, por decisión o por falta de ella. En efecto en general pueden definirse dos opciones tendenciales claras para el desarrollo del sistema de transporte:

· desarrollo basado en la utilización del automóvil;

· desarrollo basado en la promoción del uso preferente del transporte público.

LA OPCIÓN DEL INCENTIVO UTILIZACIÓN AUTOMOVIL

El desarrollo basado en el uso del automóvil consiste en paliar, mediante aumentos en la capacidad vial, la congestión causada por el creciente flujo de automóviles en las vías, generado a su vez por el incremento de la tasa de motorización. Esta opción, que privilegia la idea de movilizar vehículos más que personas, conlleva importantes inversiones en infraestructura, complementando y promoviendo una política de desarrollo urbano de expansión territorial de la ciudad en baja densidad. Sin embargo, y como planteara el Profesor Phil Goodwin, “el tráfico tiene la habilidad de sobreponerse a cualquier aumento de capacidad vial”, fenómeno que, con esta opción de desarrollo, ha generado la proliferación irracional de carreteras en muchas ciudades del mundo, llevando a la destrucción de la vida urbana (como en Caracas) y a una pésima asignación de recursos (como en Los Angeles).

Cabe hacer notar que esta opción se ha desarrollado tradicionalmente con inversión pública (como en los dos casos mencionados), aunque puede valerse también del mecanismo de concesiones, si es que los peajes que se cobran se orientan únicamente a recuperar las inversiones y no a racionalizar la operación. Lo relevante de ambos casos es que se alejan de la posibilidad de incentivar un uso socialmente racional del automóvil mediante el cobro a los usuarios por las externalidades que genera dicho modo de transporte. Por otra parte, en este tipo de desarrollo, las personas (e incluso, a veces, las autoridades) terminan por entender al transporte público como un mal necesario temporal, del cual los usuarios habrán de escapar tan pronto sus ingresos les permitan adquirir un automóvil.

LA OPCIÓN DE INCENTIVAR EL TRANSPORTE PUBLICO

El desarrollo basado en un impulso preferente al transporte público consiste, en cambio, en privilegiar la movilidad de las personas más que la de los vehículos, orientando las acciones de la autoridad en el sentido de mejorar sostenidamente los estándares de servicio del transporte público, respondiendo a las mayores exigencias de usuarios (cuyos ingresos crecen en el tiempo) mediante diversas acciones: una mejor integración de las redes de transporte (como la complementación entre el transporte de superficie y el Metro), programando los servicios, realizando inversiones en infraestructura especializada (vías segregadas,

paraderos, terminales), otorgando créditos para la introducción de mejoras tecnológicas o, en ocasiones, subsidiando la operación del sistema para mantener tarifas bajas. Bajo esta opción pueden ser incorporados sistemas de precios destinados a que los usuarios de los automóviles paguen por las externalidades de congestión y contaminación que generan, como la tarificación vial (road pricing), aunque estas medidas han sido difíciles de implementar por razones políticas.

 Hasta el año 2000, en las principales ciudades de Chile, salvo por el impulso a la ampliación del Metro en Santiago desde 1993 y por el decidido esfuerzo hacia el ordenamiento del transporte público de superficie abordado en el período 1990 – 1992 (que sentó las bases para las futuras licitaciones de recorridos), lo cierto es que en materia de planificación del transporte urbano ha habido, en la práctica, una política implícita de “dejar hacer”. Es decir, ya sea por razones de política general o de decisiones institucionales, por carencia de recursos o falta de voluntad política, y con las excepciones mencionadas, las autoridades no han ejercido explícitamente su rol planificador del sistema de transporte: ha persistido la descoordinación física, operativa y tarifaria entre los agentes operadores, y la organización de estos bajo un esquema atomizado en la propiedad y cartelizado en los intereses, se ha visto reforzada.

Todo ello, lejos de constituir una situación estable, ha generado, por la propia fuerza del crecimiento de la tasa de motorización en el tiempo, la cristalización paulatina de una opción de desarrollo basada en el uso del automóvil, con todos sus nocivos efectos. Si revisamos los datos reportados por las encuestas de origen y destino de viajes en Santiago, vemos que mientras en 1977 el 83,4 % de los viajes urbanos motorizados era atendido por el transporte público (incluyendo al Metro), esa cifra cayó a 70 % en 1991, mientras que el automóvil incrementó su participación de 11,6 % (1977) a 20,8 % (1991). Las estimaciones actuales indican que hasta el año 2000 las tendencias se han mantenido; la espiral de deterioro del transporte público está actuando inexorablemente ante la falta de acción.

Estos rápidos crecimientos en la participación del automóvil en los viajes urbanos, fenómenos anteriormente observados en ciudades como Sao Paulo o Ciudad de México hasta llegar a niveles de participación del transporte privado cercanas al 50%, demuestran que la fuerza del automóvil puede más, y que si no se aplican oportunamente políticas rigurosas y agresivas para entregar a las personas un mejor transporte público, la pesadilla de la congestión será cada día una realidad más dramática.

Sergio R. Jara Díaz, Ph.D.
Profesor Titular
Departamento de Ingeniería Civil.

http://www.cec.uchile.cl/~dicidet/sergio.html

Texto completo en: http://www.ingcivil.uchile.cl/~transporte/Congestionmalinnecesario.pdf